Vorgeschichte
1901 ist das eigentliche Geburtsjahr der Verkehrsbetriebe der Stadt Schaffhausen. Der öffentliche Verkehr in der Region Schaffhausen hatte aber bis zu diesem Zeitpunkt bereits eine bedeutende Entwicklung hinter sich, auf die hier kurz eingegangen werden soll. Im Jahre 1825 erreichte mit dem bayrischen Schiff Max Joseph das erste Dampfboot Schaffhausen, und bald danach gab es eine wöchentliche Dampfschiffverbindung zum Bodensee. Am 16. April 1857 eröffnete die Schweizerische Nordostbahn (NOB) die Bahnlinie Winterthur-Schaffhausen. Damit war die Stadt Schaffhausen durch Schienen mit der Stadt Zürich verbunden. Die Grossherzoglich Badische Staatseisenbahn nahm den Betrieb am 15. Juni 1863 zwischen Waldshut und Konstanz auf. Mit dieser Eröffnung erhielt Neuhausen am Rheinfall den ersten Bahnhof. 1892 wurde zwischen Schaffhausen und Neuhausen eine Pferdeomnibus-Verbindung eingerichtet. Die NOB eröffnete am 2. April 1895 den durchgehenden Betrieb auf der Seelinie Schaffhausen-Etzwilen-Kreuzlingen. Zwei Jahre später erhielt Schaffhausen eine kürzere Verbindung nach Zürich via Egliau-Bülach, deren Eröffnung am 29. Mai 1897 durch die NOB stattfand, womit Neuhausen mit dem sogenannten «Schweizer Bahnhof» einen zweiten Bahnhof erhielt.
Planung eines städtischen Verkehrsmittels
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts brachte der Individualverkehr soviel Bewegung auf die Strassen, dass der Schaffhauser Stadtrat 1898 eine «Verordnung über das Radfahren» zur Regelung des auch hierorts immer mehr überhandnehmenden Veloverkehrs erliess. Und im gleichen Jahr, in dem das neue Massenverkehrsmittel Tram durch die Schaffhauser und Neuhauser Strassen rollte, fuhr auch das erste Auto von Zürich her über die Feuerthaler Rheinbrücke in Schaffhausen ein. In diesem Zeitraum entwickelte sich die Idee für ein neues öffentliches Nahverkehrsmittel, dessen Entwicklung hier aufgezeichnet ist.
Bereits 1888 regte Dr. Wilhelm Joos (1821-1900) im Grossen Stadtrat die Prüfung einer elektrischen Strassenbahnlinie Schaffhausen Neuhausen an. Der Ingenieur Otto Zschokke aus Aarau legte 1890 der Verkehrskommission ein Gutachten über «Berechtigung und Ausführbarkeit» einer Strassenbahnlinie nach Neuhausen sowie zwei generelle Projekte mit Dampfbetrieb bzw. elektrischem Betrieb samt Kostenvoranschlag vor. Andere Projekte mit höherer Priorität wie ein Gas- und ein Elektrizitätswerk wurden jedoch vorher an die Hand genommen und erzwangen eine Verzögerung des Strassenbahnprojektes.
Ein privates Initiativkomitee, bestehend aus den Herren Rudolf Fischli, Robert Neher, Otto Senn, Arthur Uehlinger und Leonhard Erzinger reichte 1897 beim Eidgenössischen Eisenbahndepartement und bei der Stadt Schaffhausen ein Konzessionsgesuch für eine elektrische Strassenbahn Schaffhausen - Neuhausen ein. Man wollte damit Schaffhausen und Neuhausen verkehrsmässig besser miteinander verbinden, sowohl für den im Zunehmen begriffenen Fremdenverkehr wegen des Rheinfalls als auch zugunsten einer besseren verkehrsmässigen Erschliessung verschiedener grosser lndustriebetriebe. Ebenfalls sollten innerstädtisch einige Quartiere besser mit dem Zentrum verbunden werden. Die Stadt zögerte mit ihrem Konzessionsentscheid, vor allem deshalb, weil man sich nicht schlüssig war, ob man die Strassenbahn allenfalls als städtisches Unternehmen betreiben wollte!
Der Kleine Stadtrat beschloss nach der Übernahme des Wasserwerkes im Jahre 1899, der Gemeinde zu beantragen, Bau und Betrieb einer elektrischen Strassenbahn als städtisches Unternehmen selbst an die Hand zu nehmen. Das private Initiativkomitee trat gegen eine Entschädigung sein Projektmaterial der Stadt ab. Die Vorarbeiten, unter anderem die Abfassung eines Berichtes zuhanden des Grossen Stadtrates und der Einwohnergemeinde, wurden einer fünfköpfigen Kommission übertragen. Der Regierungsrat des Kantons Schaffhausen, die Gemeinde Neuhausen und das Parlament der Eidgenossenschaft gewährten die Konzession.
Im gedruckten Bericht vom 4. Januar 1900 zuhanden des Grossen Rates und der Einwohnergemeinde nannte man die Gründe für die Einführung eines Strassenbahnbetriebes: Die Ausdehnung des bewohnten Stadtgebietes habe sich durch die bauliche Entwicklung der letzten Jahrzehnte massiv vergrössert. Die bereits «stark bevölkerten Höhenquartiere Breite und Emmersberg» würden immer stärker das Bedürfnis nach einem bequemen Verkehrsmittel für den Verkehr mit der Altstadt verspüren. Insbesondere treffe dies aber für die Route Schaffhausen Neuhausen zu, wo, durch den Rheinfall-Tourismus verstärkt, der Wunsch nach besseren Verkehrsverbindungen besonders gross sei. Am 12. Januar 1900 beschloss der Grosse Stadtrat den Bau einer Strassenbahnlinie Schaffhausen Neuhausen mit 27 zu 1 Stimmen. Die Einwohnergemeinde bewilligte am 4. Februar 1900, laut Tage-Blatt «ohne jede Diskussion und Opposition» den Bau dieser Tramlinie. Der Kostenvoranschlag von rund 410'000 Franken umfasste auch 47'000 Franken für Wagendepots mit Werkstätte, deren Standort östlich der Liegenschaft Zum Englischen Hof zu liegen kam. Gemäss Stadtratsbeschluss vom 7. Februar 1900 gliederte man die Strassenbahn organisatorisch den städtischen Licht- und Wasserwerken an. Auf der Linie Schaffhausen - Neuhausen begannen am 3. November die Bauarbeiten. Tage zuvor hatte der Kleine Stadtrat die Arbeiten für den Bau des Wagendepots vergeben, die bis zum 17. Januar 1901 im wesentlichen abgeschlossen waren. Am 28. Mai 1900 bat der Quartierverein Hohlenbaum-Breite den Stadtrat um «ungesäumte Schaffung» einer Strassenbahnverbindung Bahnhof - Breite. Unterstützt wurde er in starkem Masse vom Organisationskomitee der Centenarfeier von 1901. Noch im Monat Dezember 1900 stimmten der Grosse Stadtrat am 14. und in einer Volksabstimmung die Einwohnergemeinde am 30., letztere «mit wuchtiger Mehrheit», dem Bau und Betrieb einer Strassenbahn zwischen dem Bahnhof und dem Schützenhaus Breite zu.
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Programm der Eröffnungsfeier, publiziert im Schaffhauser Tagblatt Nr. 110 vom 11. Mai 1901 |
Aufstieg der Strassenbahn
Im Jahre der Betriebseröffnung der Strassenbahn zählten Schaffhausen 16'300 und Neuhausen 4'200 Einwohner. Am 13. April 1901 rollte der erste Tramwagen von Schaffhausen nach Neuhausen und am 29. des gleichen Monats begann man mit den Bauarbeiten an der Linie Bahnhof - Breite. Die offizielle Eröffnungsfeier der Linie Schaffhausen -Neuhausen fand am 11. Mai 1901 statt. Nur 13 Monate nach dem Begehren des Quartiervereins Breite konnte am 1. Juli 1901 die Linie zwischen dem Bahnhof und dem höhergelegen Quartier Breite eröffnet werden. Zwei Wochen später vvurde die Verbindung Bahnhof - Depot für den Publikumsverkehr eröffnet, zu deren Verwirklichung der Grosse Stadtrat aufgrund eines Gesuchs des Quartiervereins Emmersberg am 12. April 1901 einen Baukredit von 20'000 Franken gesprochen hatte.
Nach Abschluss dieser Bauarbeiten erreichte die Betriebslänge 3'992 m. Es standen neun Motorwagen des Typs Ce 2/2 zur Verfügung, der Personalbestand zählte 29 Festangestellte. Interessant war auch der Fahrplan im ersten Betriebsjahr, der tagsüber einen 10-Minutenbetrieb auf beiden Linien anbot. Während den Festivitäten «400 Jahre Beitritt des Kantons Schaffhausen in die Eidgenossenschaft», die vom 8. - 25. August 1901 stattfanden, wurde «auf der Breitelinie einen gewaltigen Verkehr abgewickelt, der oft beängstigende Dimensionen annahm. Die ganze Bahnanlage, speziell das Rollmaterial, hat die aussergewöhnliche Beanspruchung gut bestanden. Zur Bewältigung des Verkehrs mussten sämtliche neun Wagen in Dienst gestellt werden; ferner wurden als Reserve zwei Motorwagen von der Compagnie des Tramways de Neuchâtel gemietet, welche diese beiden neuen Wagen zufällig betriebsfertig in der Maschinenfabrik Oerlikon stehen hatte.»
Im ersten vollen Betriebsjahr 1902 benutzten 602'578 Passagiere das innerstädtische Verkehrsmittel, das im Lokalverkehr zwischen Schaffhausen und Neuhausen die SBB stark konkurrenzierte: Die Eisenbahn beförderte 63'746 Passagiere weniger als im Jahre 1900.
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Werkaufnahme des offenen Sommerwagens |
Am 5. April 1902 stimmten die Bürger der Stadt Schaffhausen dem Vertrag betreffend Übernahme der vom Kanton zu bauenden elektrischen Strassenbahnlinie Schaffhausen Schleitheim durch die Betriebsleitung der Schaffhauser Strassenbahn sowie einem städtischen Subventionsbetrag von 100'000 Franken zum Bau dieser Bahn zu. Im Jahr 1905 konnte die 19,6 km lange Strassenbahnlinie Schaffhausen (Bahnhofplatz) - Schleitheim - Oberwiesen/ Stühlingen feierlich eingeweiht werden.
Mit der am 8. Mai 1910 erfolgten Zustimmung zum Budget für das Jahr 1910 beschloss die Einwohnergemeinde von Schaffhausen die Anlegung einer neuen Strassenbahnlinie vom Depot nach Ebnat/Waldfriedhof, die einerseits dem Personenverkehr, anderseits für den Gütertransport zwischen dem Ebnat und dem Güterbahnhof dienen sollte. Die Bauarbeiten begannen im Oktober 1910. Wegen der sehr hohen Benutzerfrequenzen und grosser Verspätungsanfälligkeit auf der einspurigen Linie Schaffhausen - Neuhausen bewilligten die Stimmbürger der Stadt am 19. März 1911 ein zweites Gleis auf den Abschnitten Depot - Bahnhof - Kreuz und Neuhausen Scheidegg - Freya. Bereits am 3. April 1911, also nach weniger als einem Jahr seit der Volksabstimmung, eröffnete man die Linie zum Ebnat/Waldfriedhof. Von der neuen Verbindung profitierten vor allem die grossen Industriebetriebe auf dem Ebnat. Die Personen- und Güterfrequenzen waren von Beginn an für den Stadtrat «durchaus erfreulich und ermutigend», wie der Bericht betreffend die Erstellung einer Linie Bahnhof - Mühlental - Birch aussagt. Später passten sie sich leider der schlechter werdenden wirtschaftlichen Situation an.
Die Stimmbürger der Stadt Schaffhausen genehmigten am 14. April 1912 den Bericht des Kleinen Stadtrates vom 24. Februar 1912 über die Erstellung einer Strassenbahnlinie vom Bahnhof zum Werk IV der Stahlwerke im Birch (Mühlentallinie) sowie den Anschluss des Mühlental und Ebnattrams an den Güterbahnhof. Die Linie ins Mühlental sollte der Personenbeförderung und «zur Vermittlung des Güterverkehrs der Stahlwerke vom und zum Güterbahnhof» dienen. Diesen Güterverkehrs wickelte man wie jenen zum Ebnat mittels Rollschemeln ab. Weil sich die Stahlwerke an den Baukosten beteiligten, kam die Stadt, so der Stadtrat in seinem Bericht, «ohne nennenswerte Kosten in den Besitz und Genuss einer neuen Strassenbahnlinie [ ... ] , welche ohnehin früher oder später nötig wäre». Der Baubeginn der Mühlentallinie erfolgte am 15. November 1912. Am 10. Juni 1913 fand die Eröffnung der Werkbahn der Firma Georg Fischer AG (+GF+) auf der Strecke Güterbahnhof - Mühlental statt, acht Tage später folgte der reguläre Personenverkehr auf dieser Linie.
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Die fabrikneue Güterzuglokomotive Ge4/4 73 (MFO/SIG) im damaligen Fabrikareal der Maschinenfabrik Rauschenbach (später +GF+) im Ebnat im Jahre 1913. |
Am 26. Oktober 1913 genehmigten die Stimmbürger das Projekt zur Erweiterung der Depot- und Werkstätteanlagen auf dem Areal des Englischen Hofes. Vom 1. Mai 1914 bis zur Kriegsmobilmachung wegen des Ausbruchs des ersten Weltkriegs im August 1914 gab es tagsüber einen 7 1/2-Minutenbetrieb auf der Neuhauserlinie. Die umgebaute und verstärkte Obertorbrücke ermöglichte ab 24. Oktober 1915 den regelmässigen Betrieb der Breite linieab Bahnhofplatz. Zur Vermeidung eines komplizierten Manövers am Bahnhof verband man die beiden Linien Bahnhof - Breite und Bahnhof - Mühlental miteinander, so dass die Tramwagen vom Schützenhaus direkt nach dem Mühlental und umgekehrt verkehren konnten. Für das Jahr 1916 wurden eindrückliche Leistungen im Güterverkehr ausgewiesen: Auf der Mühlentallinie beförderten die Güterzüge der +GF+ 9'144 Tonnen Stückgüter und 91 Tonnen Wagenladungsgüter; das Industriequartier Ebnat wurde mit 5'821 Tonnen Stückgüter und 17'454 Tonnen Wagenladungsgüter frequentiert.
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Schaffhauser Tram im Modell 1:22.5 für Spur I. Gebaut von der SIG-Lehrlingswerkstätte |
Anfangs 1921 gelangten die drei Motorwagen Ce 2/2 18 - 20 zur Ablieferung. Diese Fahrzeuge blieben die jüngsten bis zur Betriebseinstellung im Jahre 1966.
Am 29. Juni 1921 ereignete sich der schwerste Unfall in der Geschichte der Schaffhauser Strassenbahn: Mittags um 12 Uhr entgleisten in der Mühlentorkurve der Motorwagen 14 und der Anhänger 57. Infolge einer falschen Bremsbetätigung des Wagenführers im Gefälle der Grabenstrasse (südlich vom Obertor) wurde der Tramzug immer schneller und kippte durch den Schwung in der Kurve auf die Seite um. Die Zugskomposition rutschte über das äussere Geleise und drückte die westliche Hauspartie des Gebäudes Mühlenstrasse 1 ein. 15 Passagiere und der Wagenführer wurden dabei verletzt. Glücklicherweise gab es keine Toten zu beklagen, nicht wie beim ähnlichen Unfall der StSS an derselben Stelle am 3. März 1945.
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Beim schweren Tramunglück am 29. Juni 1921 wurde vor allem der Motorwagen 14 in Mitleidenschaft gezogen. |
Beginn der Umstellungsdiskussion
Eine 1922 im Stadtparlament eingereichte Motion verlangte vom Stadtrat den Ausbau des Strassenbahnnetzes mit folgenden Strecken: Bahnhof - Vordergasse - Schifflände, Schützenhaus - Neubrunn (Verlängerung der Breitelinie) sowie Emmersberg - Buchthalen. Der Stadtrat sprach sich leider in einem Bericht vom 30. August 1922 betreffend der finanziell schwierigen Situation des Unternehmens gegen die Erweiterung des Tramnetzes aus.
Am 23. Februar und 2. März 1923 diskutierten die Parlamentarier wieder eingehend die Situation der Strassenbahn. Mit 22 zu 19 Stimmen schlugen sie die Einstellung der Breitelinie sowie eine Einschränkung des Betriebes auf der Mühlentallinie vor. Nach intensiver Propaganda gegen die Stilllegung der Breitelinie lehnten die Stimmbürger am 25. März 1923 die vom Grossen Stadtrat vorgeschlagenen Sanierungsmassnahmen deutlich ab. Dieses Verdikt konnte die Strassenbahn leider nur kurzfristig sichern: Der Grosse Stadtrat beschloss am 5. Februar 1926 die Verschiebung der dringend notwendigen Sanierungsmassnahmen für die Breitelinie, bis die Frage eines möglichen Ersatzes durch einen Autobusbetrieb geklärt sei. Ein «Komité zum Studium der Frage des Autobusverkehrs» nahm entsprechende Vorarbeiten in Angriff. Gemäss dem Antrag des Kleinen Stadtrates vom 18. Januar 1928 und nach heftigen Diskussionen beschloss der Grosse Stadtrat die Einstellung des Trambetriebes auf der Breitelinie und die probeweise Einführung eines Autobusbetriebes. In Koordination mit der Betriebsleitung der Strassenbahn übernahm der Privatunternehmer Albert Rattin die Betriebsleitung mit vorerst zwei kleinen Saurer-Wagen mit 17 Sitz- und 10 Stehplätzen. Am 31. Juni 1928 erfolgt die Einstellung des Trambetriebs zwischen Obertor und Schützenhaus Breite. Am Tag darauf begann der Autobusbetrieb auf der Route Bahnhof - Obertor - Schützenhaus - Rietstrasse - Hohlenbaumstrasse - Nordstrasse - Schützenhaus - Fronwagplatz - Bahnhof. Die Betriebsergebnisse waren derart befriedigend, dass der Grosse Stadtrat am 5. Juli 1929 die definitive Einführung des Autobusbetriebes auf der Breitelinie beschloss.
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Frühere Autobushaltestelle "Adler" beim, Schwabentor. |
Auf Anregung des Unternehmers Albert Rattin und auf Druck des Quartiervereins Emmersberg-Gruben wurde am 1. Oktober 1932 mit der Linie Bahnhof - Emmersberg eine weitere Autobuslinie eröffnet. Mit der Eröffnung der neuen Autobuslinie Adler - Sandlöchli am 3. Juli 1946 begann dann der allmähliche Ausbau des Busnetzes in Schaffhausen. Am 16. Dezember 1948 entstand die Buslinie Adler-St. Niklausen, und ein Jahr später ersetzte die Linie Adler-Buchthalen den Postautobetrieb. Am 7. Juni 1952 eröffnete man den Busbetrieb von der Rheinbadeanstalt zum Strandbad Langwiesen ZH, der jedoch nur bei schönem Wetter während der Sommersaison aufrechterhalten wurde. Am 3.April 1954 erhielt das neue Kantonsspital auf dem Geissberg Anschluss an das Autobusnetz. Am 1. Mai 1954 wurde die Tarifgemeinschaft zwischen Strassenbahn und Autobus eingeführt. In diesem Zusammenhang trat zum ersten Mal die Bezeichnung «Verkehrsbetriebe der Stadt Schaffhausen» öffentlich auf.
Einstellung des Schienenverkehrs
Am 13. April 1957 wurde der Personenverkehr auf der Tramlinie Bahnhof - Mühlental Birch durch einen Busbetrieb ersetzt. Der +GF+ - Werkverkehr blieb weiterhin aufrechterhalten. Eine neue Rollschemelanlage auf dem Areal des alten Kantonsspitals und des ehemaligen Restaurants Talrose bedienten die SBB vom Personenbahnhof aus. Ab diesem Zeitpunkt war die +GF+-Werkbahn vom übrigen Tramnetz abgekoppelt. Das Autobusnetz erhielt am 1. August 1957 eine weitere Erweiterung mit der Linie Adler - Herblingen.
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Motorwagen Be 2/2 2 in Neuhausen am 23. September 1966, dem letzten Betriebstag |
Am 28. April 1961 hiessen die Stimmbürger des Kantons Schaffhausen die Aufhebung der Überlandstrassenbahn Schaffhausen - Schleitheim (StSS) und die Ersetzung durch einen Autobusbetrieb mit 7861 Ja zu 5946 Nein gut. Das Totenglöcklein für den Schaffhauser Trambetrieb bimmelte noch weiter, denn mit 5454 Ja zu 640 Nein beschlossen die Stimmbürger der Stadt Schaffhausen am 13. September 1964 die generelle Einstellung des Strassenbahnbetriebes und die Umstellung auf Trolleybusbetrieb. Am 1. Oktober 1964 befuhr erstmals ein Autobus des Autobusbetriebs Schaffhausen - Schleitheim (ASS) die ehemalige Überlandlinie von Schaffhausen nach Schleitheim.
Der Stückgutverkehr Güterbahnhof - Industriequartier Ebnat wurde am 1. August 1966 auf Autocamionage umgestellt. Damit verlor der Gütertriebwagen Fe 4/4 71 seine Arbeit. Der 23. September 1966 war der letzte Betriebstag für die Tramlinie Ebnat - Bahnhof Schaffhausen Neuhausen. Die grauen, zum Teil aus dem Eröffnungsjahr 1901 stammenden zweiachsigen Tramwagen wurden durch zehn Trolleybusse in gelber Farbgebung (Stadtfarben) ersetzt. Mit der Einstellung des Trambetriebes verschwindet die Bezeichnung «Schaffhauser Strassenbahn». Seither trägt das Unternehmen offiziell den Namen «Verkehrsbetriebe Schaffhausen» (VBSch bzw. nun VBSh). Am 6. März 1970 ersetzte man den Rollschemelbetrieb Güterbahnhof - Ebnat teilweise durch eine normalspurige Werkbahn der Georg Fischer AG im Dieselbetrieb ab Herblingertal.
Schienenloser Betrieb
Durch die Aufhebung der Abgangsstation Adler (beim Schwabentor) für Autobusse fahren seit dem 23. Mai 1971 alle Busse am Bahnhof ab. Am 18. April 1973 erfolgte die Einführung des kondukteurlosen Betriebes, bzw. des Einmannbetriebes beim Trolleybus. Es können aber weiterhin Billette beim Buschauffeur gelöst und im Fahrzeug entwertet werden. Am 31. Mai 1987 konnte an der Ebnatstrasse 145 ein neues Depot mit Werkstätten und Verwaltungsgebäude in Betrieb genommen werden. An Stelle des alten Tramdepots beim Cardinal entstand später das Feuerwehrzentrum. Am 1. Juni 1988 erfolgte die Einführung des Tarifverbunds Flex-Tax für die Region Schaffhausen. Die Einstellung des letzten Restes der Schaffhauser Strassenbahn erfolgte am 6. August 1993 mit der Aufhebung der +GF+-Werkbahn zwischen Rollschemelanlage Mühlental und Stahlgiesserei, die seit 1980 im Dieselbetrieb fuhr.
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Gelenktrolleybus, Baujahr 1991 |
Von der Schaffhauser Strassenbahn sind in der Schlachthofstrasse im Industriequartier Ebnat noch wenige Meter Gleis und Weichen zu finden. An die Tramzeit erinnert in Schaffhausen nur noch das Wartehäuschen stadteinwärts der Haltestelle Ebnat an der Trolleybuslinie 1. Als einziges lebendiges Denkmal darf der Anhänger C 455 im Bestand des Tram-Museum Zürich bezeichnet werden, da dieser Wagen bis 1966 bei der SchSt als C 55 verkehrte.
Literatur und Quellenmaterial (Auswahl)
- Stadtarchiv Schaffhausen, Akten VBSch C 11 15.5
- Geschäftsberichte SchSt/VBSch 1901 - 1999 -Zimmermann Jürg, Richard Gerbig: Die Schaffhauser Strassenbahnen, Geschichte und Rollmaterial seit 1901, Schaffhausen 1976
- Waldburger Hans: «Blüte und Niedergang der Werkbahn Georg Fischer in Schaffhausen» in: Schweizer Eisenbahn Revue 3/1980, S. 100 - 104
- Merminod Yves: «Die Schaffhauser Strassen- und Überlandbahnen / Les trams urbains et suburbains de Schaffhouse» in: Endstation Ostring Nummer 16, Seiten 15 - 21
- Wegmüller Roman, Jordanis Eric: «30 Jahre Trolleybusbetrieb in Schaffhausen / 30 ans de trolleybus à Schaffhouse» in: Endstation Ostring Nummer 18, Seiten 15 - 22
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